En el 2014, durante la administración de Evo Morales, Bolivia aprobó la Ley de Seguridad y Defensa del Espacio Aéreo para establecer un sistema de control integral que evitaría el tráfico aéreo de drogas, a través de la instalación de radares. La decisión se tomó luego de que Naciones Unidas calificara a Bolivia como un país de tránsito de drogas.

Pero la ley –que incluía la instalación de 13 radares para monitorear y detectar vuelos irregulares– tardó nueve años en aplicarse. Ese tiempo sirvió para que Bolivia, el tercer principal productor de hojas de coca del mundo, se consolidara como un corredor aéreo de cocaína en América del Sur.

La demora en la instalación de los radares –que en 2023 entraron en operaciones– y las fallas de las autoridades bolivianas a la hora de luchar contra el narcotráfico provocaron la proliferación de pistas aéreas clandestinas por todo el país.
Para esta investigación, diversas entidades utilizaron herramientas satelitales con las que se lograron detectar 440 pistas aéreas en los cuatro departamentos donde más operativos antidrogas se realizan. También, se revisaron reportes oficiales y reseñas de prensa sobre las intervenciones de antinarcóticos, así como edictos sobre casos judiciales.
En las reservas indígenas, enclavadas en parques naturales o zonas protegidas, tienen muy claro el problema. Una de ellas, al norte de Bolivia, en la zona de la Chiquitania, vive sometida por grupos de narcotraficantes que hace ocho años hicieron de ese lugar un enclave para los envíos aéreos de drogas.
La situación en esa zona es solo una muestra de cómo Bolivia se ha convertido en la última década en una pieza clave para el tráfico de drogas en la región. Desde el año 2008, la lucha antinarcóticos en el país se desarrolla sin intervenciones externas, más allá del acompañamiento de la Oficina de las Naciones Unidas contra la Droga y el Delito (Unodc), que monitorea los cultivos de hojas de coca.
A través de pistas clandestinas, por Perú y Bolivia transita la droga que luego sale desde Brasil y Paraguay hacia otros mercados.

PISTAS DE LARGA DATA

Las ubicaciones de las pistas clandestinas no son caprichosas. La mayoría de ellas, al norte del país, están cerca de la frontera con Brasil y en lugares poco accesibles como parques, reservas y zonas selváticas de la Amazonia.

Se distribuyen en las orillas de lagunas y a lo largo de las riberas que sirven para un doble propósito: ser un punto de referencia para el aterrizaje de los pilotos, y tener acceso a una vía fluvial que asegura la llegada del combustible que requieren las aeronaves.
Los operativos antidrogas en las pistas clandestinas descubiertas por las autoridades se han concentrado en diez provincias de los departamentos de Beni, Cochabamba, La Paz y Santa Cruz. Aunque la Fuerza Especial de Lucha contra el Narcotráfico (Felcn) no suministró la geolocalización de todas las pistas intervenidas en los últimos cinco años por razones de seguridad del Estado, en edictos judiciales y ruedas de prensa que se hacen durante las intervenciones sí se publican las coordenadas precisas de los corredores. De esta forma se dio con la ubicación exacta de 27 pistas intervenidas entre 2017 y 2023 por el brazo antinarcóticos de la policía boliviana.
Los datos obtenidos revelan un severo retraso de las autoridades a la hora de actuar sobre las pistas clandestinas, pues algunas estuvieron operativas por más de una década antes de ser intervenidas. Ese es el caso de una pista localizada en Urubichá, en la provincia Guarayos de Santa Cruz, que aparece en fotografías satelitales que datan de abril de 2007. Su intervención ocurrió en septiembre del 2021, catorce años más tarde.
Las pistas clandestinas suelen estar en zonas a las que resulta difícil acceder y hacer rondas de vigilancia por vía terrestre, una complicación que se habría resuelto con los radares comprados en 2016 y que apenas entraron en operaciones en 2023. Lo intrincado de los lugares y la falta de supervisión, generó que algunas de las pistas que ya habían sido intervenidas se volvieran a utilizar para actividades ilícitas.
Un caso que revela esta situación es la pista localizada al noreste de Bolivia, en la laguna San José en el Parque Nacional Iténez, que fue intervenida dos veces por la Felcn en menos de un año. El primer operativo fue en marzo de 2019, cuando la fuerza antinarcóticos descubrió 221 kilos de clorhidrato de cocaína en ese lugar. Pero apenas diez meses más tarde, en enero de 2020, la pista volvió a ser intervenida y destruida con explosivos, tras encontrar “380 paquetes de sustancias controladas”, según el reporte de la Policía Boliviana.

Una pista clandestina de casi un kilómetro de largo, situada en San Ignacio de Moxos, Beni, sigue visible y sin señales de haber sido destruida, pese a que fue intervenida por las autoridades antinarcóticos ya hace más de un año, en julio de 2022, según consta en los registros judiciales.
Para destruir las pistas las autoridades antidrogas utilizan cargas explosivas a lo largo de las mismas, lo que las debería convertir en corredores intransitables para nuevos aterrizajes. No obstante, en el caso de Los Fierros, Villa Tunari y otro más situados en la Laguna San Pedro (provincia Iténez), las autoridades realizaron las detonaciones dejando entre 200 y 300 metros de distancia. Según el director del Centro de Investigación Drogas y Derechos Humanos de Perú, Ricardo Soberón, una avioneta Cessna –utilizada para los narcovuelos entre Perú y Bolivia– solo necesita entre 100 y 300 metros de pista para aterrizar.

Pero la falta de control sobre los corredores también abarca el proceso de autorización de las pistas para que puedan operar. Para junio de este año, a nivel nacional apenas 122 corredores aéreos contaban con permisos para funcionar, de acuerdo con los datos de la Dirección General de Aeronáutica Civil (Dgca). Solo en los cuatro departamentos con más operativos antidrogas (Beni, Cochabamba, Santa Cruz y La Paz), las imágenes satelitales permitieron detectar 440 pistas de las que se desconoce su condición legal.
Al menos 260 están cerca de haciendas, ranchos, zonas urbanas y hospedajes turísticos. Mientras tanto, otros 180 corredores aéreos aparecen enclavados en medio de parques naturales, reservas, territorios indígenas o lugares inhóspitos, muy alejados de asentamientos humanos.

“Vemos que no se han tomado las medidas adecuadas o no se tienen los medios para poder controlar esta situación que es permanente”.